生活道路の安全・安心を守るために｜建設情報クリップ

生活道路の交通安全に関するわが国の動向が，ここ数年，非常に大きな進展を見せている。
欧州に比べ，率直に言って大きく立ち遅れてきたわが国の生活道路対策であるが，追いつき追い越せるチャンスが到来したと言ってよいかもしれない。
 
本稿では，その新しい動きを紹介するとともに，ここに至るこれまでの経緯を解説し，今後のさらなる進展に向けての議論につなげていきたい。
 
道路交通のわが国の新しい動きは，交通安全にとどまらない。
特に，歩行者や自転車，さらに「モビリティ」と呼ばれる新しい乗り物の登場なども目を見張るような動きを見せている。
まず，それらについて概観しておこう（表－1）。
 
まず，2020年の道路法改正によって誕生した歩行者利便増進道路（通称ほこみち）が，道路の歴史に大きなエポックを刻んだ。
従来，道路の上での活動は，人や車などの「通行」に限定されてきたのであったが，ほこみちの登場によって，滞在活動や交流などの活動が正式に認められることとなったわけである。
 
2021年度末には，ほこみちを含む多様な道路空間の作り方や使い方についての手引きである「多様なニーズに応える道路ガイドライン」が国土交通省道路局から発出された（本稿執筆時点では予定）。
 
さらに，道路のバリアフリー化に向けての進展が著しい。
2018年と2020年のバリアフリー法改正により，バリアフリーの理念の明確化と適用範囲の拡大が行われた。
ほこみちに関しても，道路構造令によってその存在自体は認められた一方で，ほこみちが存在する歩道のバリアフリーについても配慮が必要となる。
そうした動きを踏まえ，新たな「道路の移動等円滑化に関するガイドライン」が2021年度末に国土交通省道路局から発出された（本稿執筆時点では予定）。
ちなみに，このガイドラインは，本稿の主題である生活道路の安全対策とも密接に関連している（後述）。
 
ウォーカブルという言葉が都市行政の中ですっかり浸透してきた。
ほこみちとまさに歩調を合わせつつ，都市特に都心部の歩行環境を向上させようとする取組みは，多くの都市で重要な政策テーマとなっている。
国のさまざまな支援を受けつつウォーカブルを実現しようというウォーカブル推進都市には，2022年1月時点で300を超える自治体がすでに登録しており今後の進展が期待される。
 
新しい乗り物，いわゆるモビリティの登場からも目が離せない。
電動キックボードや自動運転電動車いすなど，歩行者や自転車と重複する領域をカバーする新たな乗り物が次々に登場している。
これらのモビリティは，短距離移動のサポートや高齢者・障がい者等の移動性向上に資することが期待される一方で，歩道などの安全性や快適性を損なうことも心配されている。
 
警察庁では，「多様な交通主体の交通ルール等の在り方に関する有識者検討会」を設けて新たなモビリティの位置づけなどについての議論を行った結果，2021年12月に最終報告書が提出された。
今後は，法改正などが想定されており，その動向がきわめて注目される。

 

以上のような大きな動きの中で，生活道路対策についても画期的な進展が行われつつある。
 
すでに，2011年から始まったゾーン30や，2016年に定められた「凸部，狭窄部及び屈曲部の設置に関する技術基準」という重要な取組みが積み重ねられてきたことを踏まえ，また，2021年度から始まった第11次交通安全基本計画における生活道路重視の基本姿勢を踏まえ，2021年に始まったゾーン30プラスこそ，今後のわが国の生活道路の根幹を担っていくものである。
 
そのような最新の動向について触れる前に，まず，これまでの取組みについて概説しておこう。

 
 

昭和40年代前半の交通事故激増に対して，まず取り組まれたのが交通規制の工夫であった。
生活ゾーン規制やスクールゾーン規制などの面的規制や，TU規制と呼ばれるネットワーク型の交通規制など，さまざまな工夫が試みられた。
TU規制とは，通過交通対策として，交差点規制などを組み合わせて，生活道路をT字やU字型にするものである。
また，スクールゾーン規制は，現在では，主に学校周辺の道路における通学時間の通行規制として存続しているところが少なくない（図－1）。
 
一方，道路側で大きな進展のきっかけを作ったのが，1980年に大阪市で初めて導入されたコミュニティ道路である（図－2）。
 
歩車道境界を左右にずらすという，「車道はなるべくまっすぐに作る」という従来の概念を覆す，きわめて大きな一歩であった。
 
1980年代の欧州では，Zone30と呼ばれる総合的な生活道路対策が普及し，大きな成果を挙げ始めていた。
Zone30とは，幹線道路で囲まれた街区内の道路を全て30km/hの面的規制とするとともに，ハンプ等の物理的デバイスを配置して実効ある速度抑制を図ろうとするものである。
 
わが国でも，同様の対策が必要との機運が高まり，1996年にコミュニティ・ゾーンが誕生した。
コミュニティ・ゾーンは，次の4つの点で，これまでのわが国の生活道路対策にない画期的な意義を持つものであった。
 
　①ゾーンを対象とし，速度30km/hの区域規制を行うこと
　②ソフト対策（交通規制）とハード対策（コミュニティ道路や物理的デバイス）を適切に組み合わせること
　③住民参加により取り組むこと
　④バリアフリーや環境の観点も盛り込むこと
 
コミュニティ・ゾーンは，後ほど紹介するように，各地で画期的な成果を挙げた一方で，残念ながら全国的な普及には至らなかった。
物理的デバイスへの理解がまだ十分ではなかったことなど，いくつかの反省点が指摘できる。

 

わが国の生活道路対策を改めて大きく進展させることになったのが，2016年に国交省道路局が定めた「凸部，狭窄部及び屈曲部の設置に関する技術基準」である。
これにより，わが国での普及がきわめて遅れていたハンプ（凸部）などがようやく，通常の生活道路対策の選択肢に加わるようになったといえる。
 
技術基準に定められたのは，表－2に示すように，凸部（ハンプ），狭さく部，屈曲部（シケイン）の3種類であり，このうちハンプと狭さくについては，交差点への設置も想定されている。

ハンプ（Hump）は，狭幅員道路にも導入できる点でわが国での必要性がきわめて高い一方で，これまで導入がきわめて限られてきた。
騒音や振動の問題に市民が敏感であることや，設置により万が一でも瑕疵責任を問われることを自治体の道路管理者が危惧してきたことなどがその理由である。
その意味でも国が技術基準を定めた意味は非常に大きい。
 
技術基準では，勾配部をサイン曲線などのなめらかな曲線にすることを必須とし，騒音振動問題を解決した。
長さは，勾配部が前後に2mずつ，中央の平坦部が2m以上，計6m以上となる（図－3）。

駐車場内の通路などで用いられるかまぼこ型の構造物（バンプ（Bump）と呼ばれる）とは，全く異なる構造である。
 
図－4の浦添市の事例は，ゴム製のハンプを使った社会実験を経て，同じくゴム製のハンプによって本格設置された例である。
設置後，時速30km/hを超えて走る車両がほとんどなくなるなど，大きな効果を継続的に示している（図－5）。
 
技術基準ハンプの高さは10cm，勾配部の長さは2mである。従って，平均勾配は5％，最急箇所で8％弱であり，道路のバリアフリー基準を満たしている。
これにより，車椅子の通行にも支障ないこととなり，単断面道路への設置も可能である（図－6）。

 
 

ハンプ中央の平坦部を横断歩道にするスムーズ横断歩道（Humped Crossing）への期待も極めて大きい（図－7）。
ハンプとして車の速度抑制に役立つだけでなく，車いす等のスムーズな道路横断に繋がることが知られており，バリアフリー分野からも注目されている。
さらに，横断歩道を渡ろうとする歩行者がいた場合に車が停止して譲る確率が格段に向上する点でも注目されている。
 
交差点でのスムーズ横断歩道も有効である。
図－8は，大通りの歩道を連続させるようにスムーズ横断歩道を設置した事例である。
これにより，大通りから生活道路に出入りする際にドライバーに注意を促す敷居のような役割も期待することができる。

交差点全体を盛り上げる交差点ハンプも有効性が高い（図－9）。
交差点を通る全ての方向の車両の速度抑制が期待できるためである。
さらに，車庫や駐車場が沿道に立地していて単路部ハンプの設置が難しい場合に，交差点ハンプが唯一可能な選択肢となるケースも少なくない。

ハンプは，勾配部を正しくサイン曲線にすることが決定的に重要である。
それにより，騒音・振動の問題を回避しつつ，速度抑制の効果を上げることができる。
さらに，なめらかすぎる勾配にしてしまうと，速度抑制の効果が著しく低下する。
勾配中央部にやや急な部分を設けることにより，高速で走行する車両に垂直加速度をもたらし，運転者に不快感を与えることが重要なのである（図－10）。

ハンプの材質は，これまでのところ，ゴム製またはアスファルト製のいずれかとなっている。
勾配部のサイン曲線を正確に出すうえで，工場製品であるゴム製は有利である。
一方，安価なアスファルトでも極力正確な寸法を実現するため，国土技術政策総合研究所が「ハンプの施工に関する参考資料（案）」を公開している。
図－6の例のように，正確な寸法を実現することの難易度が高い勾配部をゴム，平坦部をアスファルトにするハイブリッドタイプのものも登場している。
 
今後，各地で知見が蓄積する中で，寸法の正確性，コストおよび耐久性などを勘案した材質の選択肢が充実していくことが期待される。
 
なお，ゴム製ハンプは，1m×1mのパーツを組み合わせるもので，着脱が容易という利点もあることから，国によるレンタルハンプ制度（希望する自治体に無償貸与）にも活用されている（図－11）。

車道幅員を部分的に狭くすることにより，注意深い運転や速度抑制を促すものである。
技術基準では，狭さく部の最小幅員は3mが原則とされている。
 
コミュニティ・ゾーンのなかでは，歩道を部分的に拡幅して狭さくを設ける事例が見られた。
図－12は，対面通行の道路を部分的に1車線に絞った例である。
離合の際には譲り合いが必要であり，結果的に速度の抑制につながる。
さらに，拡幅した歩道部に植栽等を設置することにより，環境や街路景観の向上にも貢献している。
 
最近導入されている狭さくの多くは，費用削減のため，簡易的なゴム製車止めを利用している例が多いが，余裕のある場合には，環境や景観を考慮した設えを目指して頂ければと思っている。

屈曲部（シケイン）は，連続的なハンドル操作を求めることなどにより，速度の抑制を図る手法である。
わが国では，まだ知見が限られていることから，今回の技術基準では数値基準は盛り込まれなかった。
 
ただ，コミュニティ道路をはじめとして，各地に事例が存在する。
コミュニティ・ゾーンとして設置された例では，単断面道路に千鳥状に植栽を設置することにより，極めて低速でしか走行できない道路を実現した例がある（図－13）。
他にも，スラローム状の美しい道路の設計例も，コミュニティ・ゾーンが設定されたニュータウンには存在することから（図－14），今後のさらなる創意工夫に期待したい。

 

ライジングボラードは，技術基準に示された3つのデバイスと同じように，今後注目すべき新たなデバイスである。
ライジングボラードとは，車止め（ボラード）が，交通規制等と連動して自動的に地面から上昇・下降するものである。
ハンプ等が速度抑制などを目的とするのに対し，ライジングボラードは，交通の流れをコントロールする目的で導入される。
 
本来は，交通規制をかけるだけで，車両の通行を禁止することができるわけであるが，場所によっては，誤って，あるいは意図的に禁止された道路を通行してしまう車両がみられる場合もある。
そのような場所では，ライジングボラードによって，物理的に，また視覚的に車両の通行をコントロールすることが有効である。
 
時間規制の場合は，その時間にあわせて上下することになる。
もちろん，緊急車両等の規制除外車両や許可車両については，リモコンなどによってボラードを下げて通行することができるし，通行後は再び自動で上昇することになる。
 
欧州で広く使われているライジングボラードは鋼鉄製であるため事故の要因になるとしてわが国での導入が難しいと言われてきたが，ボラードをソフトな素材にすることにより，導入が可能となった。
そのため，わが国で導入されるライジングボラードは，ソフトライジングボラードと呼ばれる。
 
公道への設置第1号は，新潟市のふるまちモール6である。
社会実験を経て，2014年8月1日　に本格運用が開始された（図－15）。
従来からこのアーケード街は，午後から夜の交通規制がかかっていたにもかかわらず，違法で通行する車両が後を絶たず，せっかくのアーケード街の歩行環境が著しく低下していた。
ライジングボラードの設置により，違法車両が根絶され，安心して歩けるようになった。
 
なお，ライジングボラードの法制度上の位置づけは表－3のとおりである。
すなわち，道路附属物としてまたは占用物として設置できる。
また，道路交通法の交通規制と連動させる場合と道路法の歩行者専用道路に設置する場合のいずれもが可能となっている。

以上のように，新しいデバイスがわが国でも使えるようになってきたことを踏まえ，2020年8月に，警察庁と国交省の連携による「ゾーン30プラス」がスタートした。
これまで取り組まれてきたゾーン30に加え，物理的デバイス等の道路対策をプラスする，というものであり，欧州のZone30やかつてのコミュニティ・ゾーンと同趣旨の対策である。
さらに，ライジングボラードという，交通規制と道路附属物が連動することを前提とする新しい施策も盛り込まれている。
 
これから登場してくる新たなモビリティとの紐づけも期待される。
 
補助制度など国のサポートもますます充実してきた。
まさに，わが国の今後の生活道路対策の根幹を担う施策として強く期待されているのである。

最後に，これらの施策を，まず通学路に導入することを強く訴えたい。
 
相変わらず，子どもの悲惨な交通事故が後を絶たず，そのたびに国民全員が徹底した対策を求めてきたわけであるが，ここまで述べてきた施策等により，通学路の重大事故ゼロすなわち「通学路Vision Zero」を目指すことを主張したい。
さらに，この取組みを順次，市街地全体に拡大するという国家的戦略を持つべきと考える。
われわれは，その実現に向けた取組みを「通学路総合交通安全マネジメント」と呼んで実践を重ねているところであるところである（図－16）。

その一例を紹介しよう。
新潟市日和山（ひよりやま）小学校での取組みである（図－17）。
※詳細は，（公財）国際交通安全学会，「通学路VisionZero～通学路総合交通マネジメントの提案と有効性の検証～2017」報告書を参照。

学校近くに抜け道があるなどの問題を抱えていたことから，学校関係者や周辺住民が行政や警察とともにワークショップ形式による検討を重ねた。
その結果，抜け道に朝の登校時間に交通規制をかけるとともにライジングボラードを設置するなど，多くの効果的な対策が実施された（図－18）。

このような，地域一丸となった取組みこそが重要であり，持続的な交通安全に繋がるものである。
日和山小学校では，降雪の朝は，周辺住民が真っ先にライジングボラード近辺を雪かきしてくださるなど，単なる交通安全施設を超えて，地域の交通安全のシンボルとなっている。
こうした取組みを進めるための絵本も出版されている（図－19）。
ご参照頂き，ぜひ，全国で取り組んで頂きたいと願うものである。

 
 
 

 
 
【出典】

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積算資料公表価格版2022年4月号

最終更新日：2023-06-23

 

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